NashKamaz.ru: модели, ремонт, характеристики, автоклуб

Электросхема ЯЗДА



Главное реле и реле бензонасоса

Для
коммутации цепи питания ЭСАУ, цепи
бензонасоса и других силовых цепей,
например, подогрева датчика кислорода,
вентиля­тора системы охлаждения
двигателя, электропривода управления
фазами газораспределения, используются
внешние реле.

Главное
реле и реле бензонасоса могут быть
объединены в об­щий блок или применяются
стандартные реле.

https://www.youtube.com/watch?v=https:accounts.google.comServiceLogin

Рис.
6.48.

На
рис. 6.48 показана характерная схема
подключения главного реле и реле
топливного насоса на автомобиле ВАЗ
2110.

После
включения зажигания БУ подает питание
на главное реле. Через контакты главного
реле к « » бортовой сети подключаются
силовой вход питания БУ, форсунки,
регулятор холостого хода, об­мотка
реле бензонасоса и др. После выключения
зажигания в неко­торых системах БУ
оставляет питание на несколько секунд
вклю­ченным для завершения работы и
сохранения текущих настроек в
энергонезависимой памяти.

Реле
бензонасоса коммутирует цепь
электродвигателя бензона­соса по
сигналу БУ. Так, при включении зажигания
БУ включает на несколько секунд реле
бензонасоса, чтобы поднять давление
топ­лива в системе для последующего
пуска двигателя. Цепь питания бензонасоса
остается разомкнутой до тех пор, пока
коленчатый вал не начнет вращаться. В
некоторых системах реле бензонасоса
так­же коммутирует цепь подогрева
датчика кислорода.

Принципиальная электрическая схема агрегата АД-20М (см. рис.1).

Стационарные агрегаты АД-20М предназначены для питания силовой и осветительной нагрузки при параллельной и автономной работе. В силовую цепь включены обмотки генераторов ОС, цепи компаундирующего трансформатора ТТП, трансформатор статизма ТС, реактор PN, автоматический выключатель АВ1, трансформаторы тока ТТ1-ТТ3, три нагрузочные линии ШГ1 (подключение резервного генератора), ШГ2 и ШГЗ (подключение нагрузки мощностью до 50% мощности генератора).

Линии ШГ2 и ШГЗ включаются через автоматические выключатели АВ2 и АВЗ и специальные разъемы. В схеме предусмотрено автоматическое регулирование напряжения с помощью фазного компаундирования и электромагнитного корректора напряжения КН. Схема обеспечивает точность поддержания напряжения ±2% при изменении нагрузки от 0 до 100%, а также при изменении частоты в пределах 48-52 Гц и ±1% при неизменной нагрузке в пределах от 0 до 100%.

Рис.1. Принципиальная схема дизель-генератора АД-20М

Для контроля за работой генератора в схеме предусмотрены вольтметр V для измерения линейных напряжений с переключателем ПП1, амперметр А для измерения токов трех фаз с переключателем ПП2, ваттметр W и частотомер Hz. В схеме имеется также прибор постоянного контроля изоляции ПКИ-1, а для электробезопасного обслуживания установлено реле РБП.

Для параллельной работы с другими ДЭС или агрегатами в схеме имеется трансформатор ТС с резистором СРС и выключателем ВЗ для шунтирования этого резистора при автономной работе генератора. Уставка напряжения выставляется резистором РУ.

В схеме предусмотрены цепи синхронизации с лампами 4ЛС и 5ЛС и резисторами R1-R2, сигнализации положения с лампами 6ЛС-10ЛС, питающимися через конденсаторы С1-С5, и цепи блокировки с реле РБ и выпрямительным мостом Д17-Д20.

Через автоматический выключатель АВ4 и вилку В происходит соединение с другим генератором для параллельной работы.

Рис.2. Принципиальная схема электростанции ЭСДА-30.а — схема силовой части ДЭС;б — схема управления ДЭС.

6.3. Электронное управление подвеской

Применяемые
ЭСАУ подвеской предназначены для
повышения безопасности и комфортабельности
автомобиля путем автоматиче­ского
изменения упругости рессор и сопротивления
амортизаторов. Повышение безопасности
движения достигается путем увеличения
жесткости подвески при движении с
большой скоростью по хоро­шим дорогам,
что уменьшает крен автомобиля при
поворотах и оседание при трогании с
места, переключении передач и торможении.

https://www.youtube.com/watch?v=ytaboutru

Рис.
6.49.

Повышение
комфортабельности достигается путем
умень­шения жесткости подвески при
движении с небольшой скоростью, особенно
по несовершенному покрытию. Кроме того,
уменьшение крена и оседание кузова
также способствуют повышению
комфор­табельности.

Система
работает на основании информации,
получаемой от датчиков, определяющих
скорость, положение рулевого колеса,
интенсивность торможения, угол открытия
дроссельной заслонки. Предусматривается
также ручное изменение режимов работы
сис­темы водителем.

Структурная
схема системы показана на рис. 6.49. В
качестве датчика скорости используется
датчик спидометра, в качестве дат­чика
торможения — выключатель стоп-сигнала.
Устройство датчика положения дроссельной
заслонки описано в подразделе 6.2.4.
Дат­чик положения рулевого колеса
представляет собой, как правило,
получивший широкое распространение в
робототехнике фотопре­рыватель.

Датчик состоит из неподвижных светодиода
и фототран­зистора, между которыми
на рулевом валу закреплен диск с
проре­зями. При вращении рулевого
колеса прорези попеременно откры­вают
и закрывают фототранзистор. В моменты,
когда фототранзи­стор открыт, он
оказывается под действием светодиода
и пропус­кает электрический ток. Когда
диск перекрывает транзистор, ток
прекращается. Таким образом, образуется
цифровой сигнал, обра­батываемый
электронным блоком управления.

В
качестве привода, изменяющего силу
сопротивления аморти­затора,
используется дискретный исполнительный
механизм, осу­ществляющий ступенчатое
изменение диаметра перепускного
от­верстия амортизатора при помощи
электрического двигателя.

Принципиальная электрическая схема передвижной ДЭС типа ЭСДА-30 (рис.2).

Передвижная ДЭС типа ЭСДА-30 автоматизирована по 1-й степени и предназначена для питания силовой и осветительной нагрузки. В схему силовой части агрегата входят обмотки генератора с резонансной статической системой возбуждения, корректор напряжения на полупроводниковых элементах КН, блок параллельной работы БПР с трансформатором тока, трансформаторы тока для измерительных цепей и выводы отходящих линий с автоматическими выключателями: генератора АВГ, резервной сети АВС и нагрузки АВ1.

В схеме предусмотрена автоматическая система регулирования напряжения с помощью схемы компаундирования и полупроводникового корректора напряжения. Схема обеспечивает точность регулирования напряжения ±1% номинального значения при изменении нагрузки от 0 до 100%.

Для контроля за работой генератора предусмотрены вольтметр V, амперметр А, киловаттметр KW, частотомер Hz и переключатели ПА и ПВ. Постоянный контроль изоляции осуществляется прибором ПКИ. Цепи синхронизации с выключателем ВС и лампой позволяют включать генератор на параллельную работу с сетью и другими агрегатами.

Перед запуском включают выключатели батареи ВБ, приборов ВП, реле питания РК, систему подогрева двигателя с панели управления подогревателем (свеча накаливания СН, топливный клапан ТК, электродвигатель Д). На период пуска выключатель защиты ВЗ выключается. После пуска двигателя кнопкой КУМ осуществляется увеличение частоты вращения двигателя с помощью изменения положения рейки топливного насоса, на которую действует электродвигатель постоянного тока ДНО.

При достижении номинальной частоты вращения двигателя включается нагрузка с помощью автоматов АВГ и AB1. В случае необходимости нормальная остановка агрегата производится кнопкой КнО, но перед этим необходимо отключить выключатель автомата АВГ (снимается нагрузка генератора) и выключатель ВЗ (отключается защита двигателя).

При понижении давления масла в системе смазки, повышении температуры воды в охлаждающей системе или разносе двигателя срабатывает соответствующее реле (РДМ, РКО или РТВ) и подается сигнал на реле РЗ, которое воздействует на соленоид воздушной захлопки СЗВ, останавливает двигатель и отключает автомат АВГ, снимая нагрузку с генератора; одновременно работает аварийная световая сигнализация.

Глава 7. Вспомогательное электрооборудование

Вспомогательным
электрооборудованием
называют группу вспо­могательных
приборов и аппаратов, обеспечивающих
отопление и вентиляцию кабины и кузова,
очистку стекол кабины и фар, звуковую
сигнализацию, радиоприем и другие
вспомогательные функции.

Тенденции
развития различных систем автомобиля,
связанные с повышением экономичности,
надежности, комфорта и безопасно­сти
движения, приводят к тому, что роль
электрооборудования, в частности
электропривода вспомогательных систем,
неуклонно возрастает. Если 25…30 лет
назад на серийных автомобилях прак­тически
не встречалось механизмов с электроприводом,
то в на­стоящее время даже на грузовых
автомобилях устанавливается минимум
3…4 электродвигателя, а на легковых —
5…8 и более, в зависимости от класса.

Электроприводом
называется электромеханическая система,
состоящая из электродвигателя (или
нескольких электродвигате­лей),
передаточного механизма к рабочей
машине и всей аппарату­ры для управления
электродвигателем. Основными устройствами
автомобиля, где находит применение
электропривод, являются отопители и
вентиляторы салона, предпусковые
подогреватели, стекло- и фароочистители,
механизмы подъема стекал, антенн,
пе­ремещения сидений и др.

Длительность
работы и ее характер определяют рабочий
режим привода. Для электропривода
принято различать три основных ре­жима
работы: продолжительный, кратковременный
и повторно-кратковременный.

Продолжительный
режим
характеризуется такой длительно­стью,
при которой за время работы электродвигателя
его темпера­тура достигает установившегося
значения. В качестве примера ме­ханизмов
с длительным режимом работы можно
назвать отопители и вентиляторы салона
автомобиля.

Кратковременный
режим
имеет относительно краткий рабочий
период и температура двигателя не
успевает достигнуть устано­вившегося
значения. Перерыв же в работе исполнительного
меха­низма достаточен для того, чтобы
двигатель успевал охладиться до
температуры окружающей среды. Такой
режим работы характерен на самых
различных устройств кратковременного
действия: подъ­ема стекол, привода
антенн, перемещения сидений и др.

https://www.youtube.com/watch?v=ytdevru

Повторно-кратковременный
режим
характеризуется рабочим периодом,
который чередуется с паузами (остановка
или холостой ход), причем ни в один из
периодов работы температура двигателя
не достигает установившегося значения,
а во время снятия нагруз­ки двигатель
не успевает охладиться до температуры
окружающей среды. Примером устройств
автомобиля, работающих в таком ре­жиме,
могут служить стеклоочистители (на
соответствующих режи­мах), стеклоомыватели
и др.

Характерной
чертой для повторно-кратковременного
режима яв­ляется отношение рабочей
части периода Т’
к всему периоду Т. Этот показатель
именуется относительной продолжительностью
работы ПР
или относительной продолжительностью
включения ПВ,
измеряемыми
в процентах.

Требования,
предъявляемые к электродвигателям,
устанавли­ваемым в том или ином узле
автомобиля, отличаются особой спе­цификой
и обусловлены режимами работы этого
узла. При выборе типа двигателя необходимо
сопоставить условия работы привода с
особенностями механических характеристик
различных видов электродвигателей.

Принято различать естественную и
искусствен­ную механические
характеристики двигателя. Первая
соответствует номинальным условиям
его включения, нормальной схеме
соеди­нений и отсутствию каких-либо
добавочных элементов в цепях дви­гателя.
Искусственные характеристики получаются
при изменении напряжения на двигателе,
включении добавочных элементов в це­пи
двигателя и соединении этих цепей по
специальным схемам.

Одним
из наиболее перспективных направлений
в развитии элек­тропривода вспомогательных
систем автомобиля является создание
электродвигателей мощностью до 100 Вт с
возбуждением от посто­янных магнитов.

Применение
постоянных магнитов позволяет в
значительной мере повысить
технико-экономические показатели
электродвигате­лей: уменьшить массу,
габаритные размеры, повысить КПД. К
пре­имуществам следует отнести
отсутствие обмоток возбуждения, что
упрощает внутренние соединения, повышает
надежность электро­двигателей. Кроме
того, благодаря независимому возбуждению
все электродвигатели с постоянными
магнитами могут быть реверсив­ными.

Типичная
конструкция электродвигателя с
постоянными магни­тами, применяемого
в отопителях, показана на рис.7.1.

Рис.
7.1.

Постоянные
магниты 4 закреплены в корпусе 3 с помощью
двух стальных пло­ских пружин 6,
прикрепленных к корпусу. Якорь 7
электродвигателя вращается в двух
самоустанавливающихся подшипниках
скольже­ния 5.
Графитные щетки 2
прижимаются пружинами к коллектору 1,
выполненному
из полосы меди и профрезерованному на
отдельные ламели.

Принцип
действия электрических машин с постоянными
магни­тами аналогичен общеизвестному
принципу действия машин с электромагнитным
возбуждением — в электродвигателе
взаимодей­ствие полей якоря и статора
создает вращающий момент. Источник
магнитного потока в таких электродвигателях
— постоянный магнит.

Характеристикой
магнита является кривая его размагничивания
(часть петли гистерезиса, лежащая во II
квадранте), представлен­ная на рис.
7.2. Свойства материала определяются
значениями ос­таточной индукции Вr
и коэрцитивной силы Hс.
Полезный поток, от­даваемый магнитом
во внешнюю цепь, не является постоянным,
а зависит от суммарного воздействия
внешних размагничивающих факторов.

Как
видно из рис. 7.2, рабочая точка магнита
вне системы элек­тродвигателя N,
рабочая точка в сборе с корпусом М
и рабочая точка магнита в электродвигателе
в сборе К
различны. Причем для большинства
магнитных материалов процесс
размагничивания магнита необратим, так
как возврат из точки с меньшей индукцией
в точку с большей индукцией (например,
при разборке и сборке элек­тродвигателя)
происходит по кривым возврата, не
совпадающим с кривой размагничивания.

В
связи с этим важным преимуществом
используемых в автотракторной
промышленности оксидно-бариевых магнитов
является не только их относительная
дешевизна, но и совпадение в определенных
пределах (до точки перегиба) кривых
возврата и размагничивания. Если
воздействие внешних размагничивающих
факторов таково, что рабочая точка
магнита перемещается за колено, то
возврат в точку К
уже невозможен и рабочей точкой в
собранной системе будет уже точка К1
с меньшей индукцией.

Электродвигатели
предпусковых подогревателей. Предпусковые
нагреватели используются для обеспечения
надежного пуска ДВС при низких
температурах. Назначение электродвигателей
этого типа — подача воздуха для поддержания
горения в бензиновых подогревателях,
подача воздуха, топлива и обеспечение
циркуляции жидкости в дизелях.

Особенностью
режима работы является то, что при таких
температурах необходимо развивать
большой пусковой момент и функционировать
непродолжительное время. Для обеспечения
этих требований электродвигатели
предпусковых подогревателей выполняются
с последовательной обмоткой и работают
в кратковременном и повторно-кратковременном
режимах.

Нашедшие
широкое применение в предпусковых
подогревателях электродвигатели МЭ252
(24В) и 32.3730 (12В) имеют номинальную мощность
180 Вт и частоту вращения 6500 мин-1.

Рис.7.3.

Электродвигатели
для привода вентиляционных и отопительных
установок.
Венти­ляционные и отопительные
ус­тановки предназначены для обогрева
и вентиляции салонов легковых автомобилей,
автобу­сов, кабин грузовых автомобилей
и тракторов. Действие их осно­вано на
использовании тепла двигателя внутреннего
сгорания, а производительность в
значи­тельной степени зависит от
ха­рактеристик электропривода.

https://www.youtube.com/watch?v=https:tv.youtube.com

Все
электродвигатели такого назна­чения
представляют собой двигатели длительного
режима работы, эксплуатируемые при
температуре окружающей среды -40… 70°С.
В зависимости от компоновки на автомобиле
отопительной и вен­тиляционной
установки электродвигатели имеют разное
направле­ние вращения.

Эти электродвигатели
одно- или двухскоростные в основном с
возбуждением от постоянных магнитов.
Двухскорост­ные электродвигатели
обеспечивают два режима работы
отопи­тельной установки. Частичный
режим работы (режим низшей ско­рости,
а следовательно, и низшей производительности)
обеспечивается за счет дополнительной
обмотки возбуждения.

На
рис. 7.3 показано устройство электродвигателя
с возбужде­нием от постоянных магнитов
для отопителей. Он состоит: 1 и 5 –
подшипник скольжения; 2 – постоянный
магнит; 3 – щеткодержатель; 4 – щетка; 6
– коллектор; 7 – траверса; 8 – крышка; 9
– крепежная пластина; 10 – пружина; 11 –
якорь; 12 – корпус.

Постоянные магни­ты
2
закреплены на корпусе 12
пружинами 10.
Крышка 8
прикре­плена к корпусу винтами, которые
вворачиваются в крепежные пластины 9,
расположенные в пазах корпуса. В корпусе
и крыш­ке установлены подшипники 7
и 5
в которых вращается вал якоря 11.
Все щеткодержатели 3
находятся на траверсе 7
из изоля­ционного материала.

Траверса
закреплена на крышке 8.
Щетки 4,
по которым ток подводится к коллектору6,
размещены в щеткодержателях 3
коробчатого типа. Коллекторы, так же,
как и в электродвигателях с электромагнитным
возбуждением штампуются из медной ленты
с последующей опрессовкой пластмассой
или из трубы с про­дольными пазами на
внутренней поверхности.

Крышки
и корпус изготовлены из листовой стали.
У электро­двигателей стеклоомывателей
крышка и корпус могут быть выпол­нены
из пластмассы.

Кроме
отопительных установок, использующих
тепло ДВС, на­ходят применение
отопительные установки независимого
действия. В этих установках электродвигатель,
имеющий два выхода вала, приводит во
вращение два вентилятора, один направляет
холод­ный воздух в теплообменник, а
затем в отапливаемое помещение, другой
подает воздух в камеру горения.

Принципиальная электрическая схема стационарной ДЭС типа АСДА-100 с устройством КУ-67М (рис.3).

Схема силовой части агрегата и автоматической системы регулирования напряжения, за небольшим исключением, аналогична схеме ЭСДА-30. К шинам панели ПР-1 через автоматы 1В-4В подключены кабели, питающие потребителей электроэнергии агрегата.

Для контроля параметров генератора предусмотрены амперметр, вольтметр, частотомер и ваттметр. Устройство КУ-67М обеспечивает автоматизацию по 1-й степени, в том числе дистанционный пуск и остановку дизеля, включение генератора на обесточенные шины и на параллельную работу, отключение генератора, защиту и сигнализацию дизеля и генератора.

Для нормального пуска дизеля (рис.3,6) поворотом переключателя 1К в положение «Больше» приводят во вращение электродвигатель ДР, который выводит рейку топливного насоса в положение, соответствующее промежуточной частоте вращения дизеля (определяется настройкой микровыключателя В2), при этом загорается лампа 7ЛK.

Когда рейка достигает определенного положения, микровыключатель В2 срабатывает и останавливает двигатель ДР, лампа 7ЛK гаснет. Нажатием кнопки КП замыкают цепь контактора 2К, включают маслопрокачивающий насос ДМ. Когда давление масла в масляной магистрали дизеля достигает значения настройки датчика давления масла 1ДДМ, последний срабатывает, замыкая цепь лампы 3ЛK и реле 2РИ, которое своими контактами замыкает цепь включения стартера. Дизель запускается. По импульсу от зарядного генератора замыкается цепь реле удавшегося запуска 1РИ. Лампа ЗЛК гаснет, загорается лампа 2Л3.

Дизель прогревается при промежуточной частоте вращения; при достижении рабочей температуры воды датчик 1ДТВ размыкает цепь лампы 2Л3 и она гаснет, а контакты 1ДТВ шунтируют микропереключатель В2. Поворотим ключа 1КУ в положение «Больше» повторно включают электродвигатель ДР; загорается лампа 7ЛК. Двигатель ДР включается микровыключателем ВЗ, который настроен на максимальную частоту вращения холостого хода дизеля.

При экстренном пуске дизеля включают выключатель Т1, шунтирующий микропереключатель В1, а все остальные операции осуществляют, как и при нормальном пуске дизеля.

Рис.3,а. Принципиальная схема дизельгенератора АСДА-100 с устройством КУ-67М

выбирают ручной или автоматический режим регулирования напряжения и переключают ТВ1, при автономной работе переключатель ставят в положение «Без статизма»;

включают автоматический выключатель 2АВ и подготавливают схему включения электродвигательного привода автоматического выключателя генератора. Напряжение на эту схему подается со сборных шин через размыкающие контакты РПН, а при отсутствии напряжения на шинах — от возбужденного генератора через замыкающие контакты РПН.

напряжение при ручном регулировании устанавливают с помощью резистора СУ, при автоматическом — резистора СУН;

поворотом ключа 2КУ в положение «Включено» замыкают цепь реле РУ. Срабатывая, оно замыкает свои контакты в цепи электродвигателя привода автоматического выключателя. Автоматический выключатель генератора включается. Загорается лампа 1ЛК, а лампа 1ЛЗ гаснет.

Рис. 3,б. Принципиальная схема дизельгенератора АСДА-100 с устройством КУ-67М.Схема автоматики ДЭС.

переключатель ТВ1 устанавливают в положение «Параллельная работа», ТВ2 — в положение «Статизм», а переключатель Т4 — в положение «Медленно», что обеспечит уменьшение скорости нарастания частоты вращения дизеля при синхронизации генератора;

запускают дизель и сопротивлением СУН устанавливают на генераторе напряжение, равное напряжению сети. Генератор на параллельную работу включается невозбужденным. Для этого включают выключатель ТЗ, шунтирующий обмотку возбуждения генератора;

после того как напряжение генератора упадет до значения, близкого остаточному, поворотом ключа 1КУ в положение «Больше» подают импульс на включение автоматического выключателя генератора В. Реле РП срабатывает, самоблокируется и замыкает цепи реле ИРЧ;

при достижении генератором частоты вращения, близкой к синхронной, реле ИРЧ срабатывает и включает промежуточное реле синхронизации РПС. Своими контактами реле РПС замыкает цепь включения электродвигательного привода автоматического выключателя генератора;

генератор включается в сеть недовозбужденным, так как его обмотка возбуждения замкнута накоротко контактами выключателя гашения поля ВГП. После включения генераторного автомата обесточивается ВГП и размыкает свои контакты, шунтирующие обмотку возбуждения генератора;

генератор возбуждается и втягивается в синхронизм. Лампа 1ЛK загорается. Выключатель Т4 переключают в положение «Быстро», и генератор набирает нагрузку. Для нормальной остановки дизеля: отключают поворотом переключателя 2КУ автоматический выключатель генератора В, а поворотом переключателя 1КУ (В положение «Меньше») замыкают цепь обмотки левого вращения электродвигателя ДР, при этом рейка топливного насоса выводится в положение, соответствующее промежуточным оборотам дизеля;

дизель охлаждается до температуры настройки датчика 2ДТВ, который, срабатывая, размыкает цепь лампы 6Л3 и шунтирует микропереключатель В2;

повторным поворотом переключателя 1КУ рейка выводится в положение, соответствующее нулевой частоте вращения дизеля. Электродвигатель ДP выключается микропереключателем B1. Дизель останавливается.

Схемой предусмотрены защита и контроль работы дизеля при перегреве воды и масла, понижении давления масла и разносе.

При срабатывании датчика контролируемого параметра замыкается цепь выходного реле защиты 1P3 и срабатывает соответствующее указательное реле. Контакт реле 1РЗ замыкает цепи табло «Авария» и звукового сигнала (при замкнутом положении выключателя Т2). Другой контакт реле 1РЗ замыкает цепь независимого расцепителя автоматического выключателя генератора и отключает его.

Рейка топливного насоса автоматически выводится на нулевую частоту вращения. Дизель останавливается.

При срабатывании защиты от разноса одновременно с отключением генератора срабатывает автоматическое стоп-устройство дизеля АСУ. Для предотвращения ложного срабатывания защиты от понижения давления масла в цепь соответствующего сигнального реле включается контакт реле 1РИ, который контролирует запуск дизеля. Таким образом, контроль за понижением давления масла осуществляется только в том случае, если дизель запущен и контакт 1РИ замкнут.

Рис.4. Принципиальная схема дизель-генератора АСДА-100 полупроводниковыми блоками автоматики

Принципиальная электрическая схема АСДА-100, автоматизированного по 3-й степени (рис.4).

В схеме синхронный генератор со статической системой возбуждения показан в свернутом виде. На рис.4 показана силовая схема АСДА-100. Элементы блоков и автоматики показаны свернутом виде. Силовая цепь и цепи регулирования напряжения генератора состоят из резонансной статической системы возбуждения, корректора напряжения (на схеме не показан), блока управления параллельной работой БУ с трансформатором ТТ1, автоматического выключателя генератора АГ и сети АС, контакторов КФГ и КФС, предназначенных для дистанционной автоматической коммутации силовой цепи, реверсивного двигателя ДУН, регулирующего с помощью сопротивления СУН уставку напряжения, трансформаторов тока ТТ2-ТТ7 для питания цепей измерения тока, блока датчика мощности и частоты ДМЧ и блока контроля мощности БКМ.

Контроль и измерение параметров генератора производятся амперметром А, ваттметром W, частотомером Hz, вольтметром V.

Переключатель ВВ позволяет производить измерения на различных фазах (А,В,С) с использованием одного прибора.

При ручной синхронизации ненагруженного электроагрегата с сетью переключатель синхроноскопа ВСх устанавливают в положение I. В этом случае сигнальная лампа ЛC1 включена контактами переключателя ВСх через ограничительное сопротивление R1 на начала вторичных обмоток трансформаторов TH1 и ТН2 и находится под напряжением биений с амплитудой, изменяющейся от нуля до двойного значения напряжения вторичных обмоток этих трансформаторов.

https://www.youtube.com/watch?v=cTNVDORG

Частота биений равна разности частот синхронизируемых источников питания. Выключатель статизма ВС устанавливается во включенное положение и шунтирует часть сопротивления RП2 в блоке управления БУ. Сопротивлением установки напряжения СУН напряжение синхронизируемого электроагрегата устанавливается равным напряжению сети, а кнопками изменения частоты вращения двигателя устанавливается частота генератора, равная частоте сети.

При ручной синхронизации нагруженного электроагрегата с сетью переключатель синхроноскопа BC устанавливается в положение III. При этом лампа синхроноскопа ЛС1 подключается контактами переключателя ВСх через ограничительное сопротивление R1 на начала вторичных обмоток трансформаторов ТН1 и ТНЗ и находится под напряжением биений.

Цепи собственных нужд получают питание от генераторного фидера через автоматический выключатель АСН. К собственным нуждам электроагрегата относятся устройства и цепи оперативного питания, поддержания горячего резерва, дозаправки масла и т.д.

Питание схемы автоматического управления осуществляется блоком питания. Основным источником постоянного напряжения является кремниевый выпрямительный агрегат со стабилизирующим напряжением, а резервным — аккумуляторные батареи.

Поддержание дизеля в состоянии горячей готовности производится электронагревателем ТЭН, расположенным в поддоне (водяной полости) масляного бака.

Питание на электронагреватель ТЭН подается через контакты контактора электронагревателя КЭП и предохранитель.

Контакторы КЭП включаются автоматически датчиком температуры охлаждающей жидкости, выходные контакты которого замыкаются при снижении температуры до 37°С и размыкаются при повышении ее до 45°С.

Дозаправка расходного масляного бака производится электронасосом, двигатель которого получает питание через контакты контактора заправки масла КЗМ и предохранители.

Включение контактора КЗМ осуществляется вручную кнопкой или автоматически с помощью реле заправки масла. При снижении уровня масла реле включает контактор КЗМ, а при повышении уровня масла отключает его. Аналогично работает и топливозакачивающий насос ДЗТ.

Пуск и остановку АСДА-100 осуществляют автоматически или дистанционно нажатием кнопки «Пуск» или «Стоп».

Схема предусматривает также автоматическое включение АСДА-100 на параллельную работу по методу точной синхронизации с помощью блоков автоматики.

Автономно работающий АСДА-100 поддерживает частоту тока с точностью 50±0,5 Гц независимо от нагрузки. Для поддержания частоты в заданных пределах служит система коррекции частоты, состоящая из датчиков частоты и магнитных усилителей.

Схема АСДА-100 обеспечивает защиту при следующих аварийных режимах: отключение автомата генератора, неудачный пуск и разнос двигателя, отсутствие возбуждения на генераторе, падение давления масла, перегрев дизеля и т. д. В этих случаях по сигналу соответствующего реле срабатывает реле аварии и выдает команду на остановку дизеля с одновременной выдачей сигнала.

8.1. Общие сведения

https://www.youtube.com/watch?v=upload

Основные
цели функционирования электрической
цепи — передача и распределение
электрической энергии заданного качества
к потребителю.

Электрические
сети автомобилей характеризуются родом
тока, напряжением и способом распределения
электроэнергии. Автомо­бильные
электрические сети — сети постоянного
тока с номинальным напряжением 12 или
24 В. С целью экономии расхода проводов
и упрощения монтажа электрооборудования
на автомобилях использу­ется
однопроводная система передачи
электроэнергии:

общим токопроводом для
всех изделий электрооборудования
является корпус («масса») автомобиля.
Двухпроводная система передачи
электриче­ской энергии применяется
на автомобилях в редких случаях,
напри­мер: для фонарей огней стоянки,
которые должны работать незави­симо
от положения выключателя «массы»;

Распределение
электроэнергии на автомобилях
централизован­ное: провода от источников
питания идут к центральному
распре­делительному устройству,
которое подключает потребители к
источнику электроэнергии. В качестве
распределительного устройст­ва на
автомобилях служит щиток приборов, на
котором расположе­на основная защитная
и коммутационная аппаратура. На
совре­менных автомобилях (последние
модели ВАЗа) имеется централь­ный
блок реле и предохранителей как отдельное
устройство.

Можно
выделить следующую цепочку прохождения
электриче­ского тока от источника к
потребителю: источники электроэнергии
(генератор, аккумулятор) — магистральная
сеть — распределитель­ное устройство
— распределительная сеть — потребитель.

Магистральная
сеть соединяет источники электроэнергии
с распределительным устройством. На
рис. 8.1 изображена централизованная
система распределения электроэнергии
на автомобилях. Она имеет небольшую
длину (3-15 м) и не содержит коммутационных
и защитных устройств (рис. 8.1,а
— одноканальная).

а
— одноканальная; б—
двухканальная

На
современных автомобилях применяются
также двухканаль­ные магистральные
сети (рис. 8.1, б
— двухканальная).
В этом случае питание потребителей
электроэнергии на автомобилях
осуществляется по двум каналам (например,
на ВАЗ-2106). Первый канал питает аппараты
системы зажигания, контрольные приборы,
реле указателей пово­рота, второй —
тяговое реле стартера, стеклоочиститель,
отопитель, звуковые сигналы, плафоны
кабины.

С
целью облегчения нахождения неисправностей
в электриче­ской сети, унификации
жгутов проводов на различных моделях
ав­томобилей, облегчения монтажа и
замены жгутов в эксплуатации предохранители
и реле в цепях управления на современных
авто­мобилях конструктивно объединяют
в один блок (например, на ВАЗ-2105).

В
связи с большим потреблением меди остро
стоит вопрос эко­номии проводов в
электрических сетях автомобилей.
Например, на автомобиль ЗИЛ-1300 в обычном
исполнении требуется 160 м про­водов
и 247 м — с модернизированным тормозным
приводом. На новый дизельный грузовой
автомобиль ЗИЛ-4331 расходуется 430 м медных
проводов.

с многоканальным
уплотнением (муль­типлексированием)
и примене­нием волоконной оптики.
Одна­ко внедрение на автомобилях
массового производства подоб­ных
устройств на сегодняшний день ограничено
их высокой стоимостью. Поэтому реальным
путем уменьшения расхода про­водов
в ближайшее время явля­ется применение
проводов меньших сечении.

Оставьте свой отзыв

Сообщение