NashKamaz.ru: модели, ремонт, характеристики, автоклуб

ЛАЗ: история и международный успех Львовского автобусного завода



«Магирус» и «Мерседес»

В качестве прототипа для постройки ЛАЗ-695 использовался купленный за рубежом немецкий «Магирус». Машина изучалась в течение всего 1955 года, конструкция рассматривалась с точки зрения технологического применения при конвейерной сборке в условиях ограниченных возможностей советского «Автопрома». В процессе подготовки автобуса ЛАЗ-695 к серийному выпуску экстерьер и все внешние данные были позаимствованы у «Магируса», а ходовую часть, шасси и силовую установку с трансмиссией взяли у немецкого автобуса «Мерседес-Бенц 321».

Начало производства

Автобус ЛАЗ-695, технические характеристики которого были признаны достаточно надежными, выпускался в течение двух лет, с 1956 по 1958 год. Первоначально автомобиль использовали на городских маршрутах, но вскоре стало ясно, что его интерьер не отвечает требованиям интенсивных пассажирских перевозок, салон был неудобным и тесным.

Автобус ЛАЗ-695стал курсировать на загородных маршрутах, на этот раз зарекомендовав себя как комфортабельный и быстрый перевозчик. Его технические данные полностью отвечали задачам эксплуатации. Кроме того, автобус с удовольствием арендовали туристические группы, машина двигалась мягко, двигатель марки ЗИЛ-124 работал почти бесшумно. Позже ЛАЗ-695, технические характеристики которого не нуждались в доработке, обслуживал Центр подготовки космонавтов в Байконуре.

Технические требования к автобусу были несколько специфичными. Космонавты должны были переезжать из одного модуля в другой, следуя программе предполетных тренировок, поэтому салон был наполовину освобожден от штатных сидений, а на их месте размещались кресла типа самолетных, на которых можно было лежать.

Кроме того, салон автобуса легко переоборудовался для нужд скорой медицинской помощи. В нем были установлены аппараты для контроля общего состояния организма человека: электрокардиографы, тонометр для измерения давления, оборудование для простейшего анализа крови и многое другое. Такой транспорт обслуживался бригадой медиков из трех человек (по образцу обычной машины городского типа).

История

1945—1991

Марка Украины, посвящённая львовскому автобусу ЛАЗ-695. 2015 г.

Решение о создании завода было принято в апреле 1945 года[4][5], когда ЦК КП(б)У и СНК УССР приняли постановление «О восстановлении и развитии промышленности, транспорта и городского хозяйства города Львова», предусматривавшее создание в городе автобусного завода[6]. Днём основания завода является 21 мая 1945 года, когда во Львове началось строительство автосборочного завода. В 1947 году завод дал первую продукцию[7], в 1948 году завод выпустил первые автокраны[6].

В 1949 году началась реорганизация завода в автомобилестроительный завод[7]. В 1951 году завод выпустил первые автомобили — 20 электромобилей НАМИ-750 для развозки почты[5], но в дальнейшем выпускал автолавки, автокраны, автомобильные прицепы[7].

В 1951 году завод освоил производство автокрана АК-32[4].

В 1955 году завод начал проектирование первой модели автобуса[4] и в 1956 году экспериментальный цех завода выпустил первый городской автобус ЛАЗ-695[6], в 1957 году начал их серийное производство. В следующие годы завод был реконструирован и расширен[7].

В 1958 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Б с двигателем ЗИЛ-158Л (выпуск которого продолжался до 1964 года), в 1959 году — туристского автобуса ЛАЗ-697 (выпуск которого продолжался до 1963 года)[8], в 1963 году — партию троллейбусов ЛАЗ-695Т.

В 1964 году конструкторский отдел Львовского автобусного завода вместе с экспериментальным цехом был выделен из состава предприятия и преобразован в ГСКБ по городским автобусам средней и большой вместимости. Также, в 1964 году завод начал производство пригородного автобуса ЛАЗ-695Е с двигателем ЗИЛ-130 (выпуск которого продолжался до 1970 года)[8].

В 1965 году завод начал выпуск междугородных и туристских автобусов ЛАЗ-699А[9].

В 1967 году завод выпустил 7600 автобусов[6].

В декабре 1968 года завод изготовил 50-тысячный автобус[4].

https://www.youtube.com/watch?v=https:accounts.google.comServiceLogin

В 1970 году завод начал производство автобуса ЛАЗ-695М (выпуск которого продолжался до 1975 года)[8].

22 января 1971 года за совершенствование технологии производства и достижение высоких технико-экономических показателей[4] завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени[7].

В 1973 году завод выпустил 10 000 автобусов[6]. В этом же году был разработан и выпущен демонстрационный образец междугородного автобуса ЛАЗ — Украина — 73, однако серийное производство этой модели начато не было.

В 1974 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-698[6]. 20 апреля 1974 года с главного конвейера сошёл 100-тысячный построенный автобус[4].

К 1975 году завод осуществлял экспорт автобусов в 16 стран мира. Развитию предприятия способствовал обмен опытом, который ЛАЗ осуществлял с другими предприятиями автомобильной промышленности СССР, а также с производившими автобусы предприятиями «Autosan» (ПНР), «Praga» (ЧССР), «Икарус» (ВНР) и Югославии[10].

Также, в 1975 году специально для автозавода была разработана стационарная установка для механизированного нанесения антикоррозионной мастики УНМ-1 с пневмораспылителем. УНМ-1 была установлена в сборочном цеху ЛАЗ и введена в эксплуатацию, обеспечив существенное ускорение окраски кузовов выпускаемых автобусов[11].

В 1978 году завод начал выпуск автобуса ЛАЗ-4202[12].

В 1981 году завод серийно выпускал пригородные автобусы ЛАЗ-695Н и ЛАЗ-695Р, туристические автобусы ЛАЗ-697Р и ЛАЗ-699Р, городские автобусы ЛАЗ-4202, а также гидромеханические автомобильные передачи для автобусов (которые поставлял Ликинскому автобусному заводу в РСФСР и заводу «Икарус» в ВНР) и иные запчасти для автобусов[7]. В конце 1981 года на заводе был выпущен 200-тысячный автобус (им стал ЛАЗ-695Р)[13].

В 1982 году завод начал серийное производство городского автобуса ЛАЗ-4302 с дизельным двигателем и среднего городского автобуса ЛАЗ-4202 с новой трёхступенчатой коробкой передач[14].

В 1984 году на выставке «Автопром-84» завод представил пригородный 35-местный автобус ЛАЗ-42021 и междугородный автобус ЛАЗ-5255, а также сообщил о начатых работах по проектированию нового семейства автобусов с дизельным двигателем КамАЗ-740.02, предназначенных для замены в производстве моделей ЛАЗ-695Н, ЛАЗ-695Р и ЛАЗ-699Р[12] (ЛАЗ-4206 и ЛАЗ-4207).

В 1988 году ЛАЗ выпустил 14 646 автобусов — максимальное количество за всю историю предприятия[5].

В 1990 году завод выпустил 12 118, в 1991 году — 11793 автобусов[16]. В 1991 году было принято решение о переориентировании ЛАЗ на выпуск средних междугородных и местных (сельских) автобусов, а также о расширении производственной кооперации автозавода. С целью освободить производственные площади заводских корпусов для расширения сварочно-сборочного и окрасочного участков, было решено передать производство 35 наименований деталей для автобусов ЛАЗ (цветное литье, резинотехнические и крепежные изделия, детали из пластмасс, пневмо- и электронная аппаратура, сиденья водителей и другие комплектующие) на другие специализированные предприятия СССР.

ЛАЗ выпустил партию специализированных автобусов, обслуживающих Центр подготовки космонавтов им. Ю. А. Гагарина и космодром Байконур[18] с 1960-х гг. по 2013 год[19].

После 1991

В 1993 году ведущие мосты для автобусов ЛАЗ (ранее выпускавшиеся в Венгрии) начал выпускать Рязанский завод автомобильных агрегатов[20].

В 1994 году на базе предприятия создано открытое акционерное общество «Львовский автобусный завод», контрольный пакет акций которого принадлежал Фонду государственного имущества Украины. В этом же году началось серийное производство троллейбусов ЛАЗ-52522.

В августе 1997 года завод был включён в перечень предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины[21].

В 1999 году завод выпустил 177 автобусов, однако в 2000 году объёмы производства увеличились[22] до 1000 машин[23].

В 2001 году находившийся в государственной собственности контрольный пакет акций ЛАЗ был продан, завод стал частным предприятием с коллективной формой собственности[24]. В январе — октябре 2001 года завод выпустил 498 автобусов[25]. В начале ноября 2001 года завод подготовил к производству новую модель автобуса — ЛАЗ-6205[26], но следующие пять месяцев завод простаивал, и выпуск автобусов был возобновлён в марте 2002 года[27].

В июле 2002 года завод объявил о намерении начать производство автобусов, работающих на сжатом природном газе[28]. Кроме того, в 2002 была адаптирована к требованиям рынка большая городская модель ЛАЗ-5252 и начался выпуск четырёх новых моделей автобусов (больших городских ЛАЗ-А291, а также пригородных и туристических Лайнер−9, −10, −12).

https://www.youtube.com/watch?v=ytpressru

Всего в 2002 году завод выпустил 307 автобусов[29]

В августе 2003 года был выпущен полутораэтажный туристический ЛАЗ-5208 — первый автобус из семейства моделей «НеоЛАЗ»[30].

В мае 2004 года были представлены две следующие модели НеоЛАЗ: городской автобус с низким уровнем пола CityLAZ-A183 и перронный автобус с низким уровнем пола ЛАЗ-АХ183 «Аэропорт»[31].

В 2003 году завод выпустил 436 автобусов, в 2004 году — 707 автобусов[32]. 23 декабря 2004 года завод был исключен из перечня предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины[33].

В 2006 году начался выпуск троллейбусов ElectroLAZ-12 и ElectroLAZ-20. Также, в 2006 году завод лишился жилого фонда — общежития ЛАЗ были проданы вместе с жильцами (летом 2013 года в соответствии с решением Львовского суда жителей начали выселять из общежитий)[34].

В 2007 году была создана холдинговая компания «ЛАЗ» во главе с управляющей компанией «Сити Транспорт Групп», в структуру холдинга вошли Львовский автобусный завод, Днепровский автобусный завод и Николаевский машиностроительный завод[35]. 21 февраля 2007 завод начал выпуск новой модели (сочленённого городского автобуса CityLAZ-А292, разработанного на основе конструкции CityLAZ-A183)[36].

Начавшийся в 2008 году мировой экономический кризис привёл к осложнению экономической ситуации на Украине. С апреля 2008 года завод в течение полугода не выплачивал зарплату рабочим[37][38]. Тем не менее, весной 2008 года завод представил новую модель автобуса — InterLAZ 13.5LE[39]. После изготовления в 2008 году 365-тысячного автобуса ЛАЗ был включён в книгу рекордов Гиннеса как предприятие, выпустившее самое большое количество автобусов в мире[5].

11 декабря 2008 года заводу отключили электроэнергию[40], простой предприятия продолжался до 2 февраля 2009[41].

Осенью 2009 года ЛАЗ подписал экспортный контракт на поставку 10 троллейбусов в Болгарию[42].

30 марта 2010 года во Львове подписан меморандум Кабинета министров Украины и Львовского автобусного завода об изготовлении 1500 автобусов и 500 троллейбусов для городов, принимающих футбольный чемпионат Евро-2012. Подвижной состав должен был быть закуплен в лизинг на 10 лет. Первый платёж составлял 10 % от общей суммы контракта.

Хотя в январе 2011 года Львовский горсовет потребовал от завода прекратить установку в выпускаемые автобусы сидений производства КНР[45], к началу февраля 2011 года выпускаемые ЛАЗ транспортные средства только на 15-30 % состояли из деталей украинского производства[46]. В частности, на автобусы устанавливали двигатели Ярославского моторного завода (Россия), фирмы Deutz (Германия) и задние мосты Rába (Венгрия).

В марте 2011 года ЛАЗ изготовил первые 15 троллейбусов модели Е301А1[47] (в дальнейшем завод начал оснащать выпускаемые троллейбусы видеокамерами)[48].

В июне 2011 года ЛАЗ заключил соглашение с компанией «Renault S.A.» о совместном производстве машин «скорой помощи»[49] на базе микроавтобуса «Renault Master 2» (их производство началось осенью 2012 года[50][51], до конца 2012 года было выпущено 100 машин[52]).

1945—1991

Советские концепты

Да будет вам известно, концепт-кары строят не только производители модных легковых автомобилей. Конструкторы Львовского автобусного завода также баловались концептуальными изделиями, причем не жалея на это ни сил, ни времени.

ЛАЗ “Украина” образца 1961 г. был создан в двух вариантах, отличавшихся оформлением передней оптики, наличием прожектора на крыше и комплектацией салона. На фото первая версия (июнь 1961 г.)

Первые концепты ЛАЗа были созданы в 1961 г., ими стали туристические автобусы десятиметрового класса “Украина-1” и “Украина-2”. Отличались они внешним оформлением и оборудованием салона, но главное в них – передовая техническая начинка. Для рубежа 1950-1960-х большим откровением была комфортная пневматическая подвеска, гидроусилитель руля, новый 180-сильный дизель ЗИЛ-375 компоновки V8.

Новая 5-ступенатая коробка передач мало того что была полностью синхронизирована, так еще и управление ею было реализовано через электропневматическую систему. Водитель по сути управлял лишь легким джойстиком, а рычаги кулисы МКП перемещались мощными пневмоцилиндрами, которые открывались электромагнитами по команде от джойстика.

Дизайнеры успешно потрудились и в оформлении интерьера “Украины-1”

Комплекс мер был принят конструкторами “Украины” для повышения комфорта пассажиров. Крыша была сделана раздвижной, две огромные металлические панели над салоном разъезжались, открывая пассажирам вид на небо. Кроме того, в передней части автобуса надо лобовым стеклом была устроена приточная вентиляция, а в задней части – вытяжное устройство для безсквознякового проветривания во время движения.

Львовский автобусный завод продолжал выпускать модель в различных модификациях до 2006 года. Машина постоянно совершенствовалась, и спрос на нее держался на достаточно высоком уровне. Цены на автобус в советское время были постоянными, и это устраивало потребителей. До 1991 года в СССР были распространены так называемые разнарядки, по которым централизовано распределялись транспортные средства, в том числе и автобусы. Оплата техники производилась по безналичному расчету, а последующая эксплуатация, обслуживание и ремонт за счет автопредприятия.

https://www.youtube.com/watch?v=upload

Плановая экономика СССР предполагала поэтапное развитие автомобильной промышленности, и городские автобусы были в то время первыми в списке по востребованности в народном хозяйстве. Определенные надежды возлагались и на львовские модели. Однако машина с пятиступенчатой трансмиссией и сплошными рядами сидений не вписывалась в динамичный режим уличного движения.

Производимая продукция (неполный перечень)

Автобус

ЛАЗ-695

, старейшая и наиболее распространённая модель «ЛАЗа»

AeroLAZ-12, обслуживающий аэропорты (Львов, 2008)

Попытки реконструкции

LAZ logo.png

Новые автобусы, сходящие с конвейера Львовского завода, повторяли параметры базовой модели, и радикальные изменения конструкции были невозможны. Конструкторское бюро ЛАЗа сделало несколько попыток изменить салон, но оказалось проще создать машину «с чистого листа», чем менять технические характеристики уже существующей модели.

Первые модификации

В декабре 1957 года в производство был запущен автобус ЛАЗ-695Б, модернизированная версия предыдущей модели. Прежде всего на машину установили пневматический привод вместо механического (для открывания дверей). Боковые воздухозаборники для охлаждения двигателя, расположенного сзади, упразднили. Центральный воздухозаборник в виде раструба разместили на крыше.

Таким образом, эффективность охлаждения возросла, а пыли, попадающей в моторный отсек, стало гораздо меньше. Изменения коснулись также экстерьера в передней части, пространство между фарами стало более современным. В салоне усовершенствовали перегородку кабины водителя, ее подняли до потолка, появилась дверь для выхода в салон. Серийное производство этой модели продолжалось по 1964 год. Всего было выпущено 16 718 машин.

Одновременно с выпуском модификации 695Б шла разработка модели 695Е с новым восьмицилиндровым двигателем марки ЗИЛ-130. Несколько опытных машин собрали в 1961 году, однако в серию автобус пошел в 1963-м, при этом было выпущено только 394 экземпляра. С апреля 1964 года конвейер заработал в полную силу и до конца 1969-го собрали 38 415 автобусов 695Е, из которых 1346 отправили на экспорт.

Внешние изменения в версии 695Е коснулись колесных арок, которые приобрели закругленную форму. От автобуса ЗИЛ-158 были позаимствованы ступицы переднего и заднего моста вместе с тормозными барабанами. На модели 695Е впервые применили электропневматику для управления дверьми. На базе версии 695Е выпускался автобус ЛАЗ «Турист». Эта машина идеально подходила для длительных поездок.

Уже через год, в 1956 г., на ЛАЗе выпустили свою первую модель – городской девятиметровый ЛАЗ-695 так называемой средней вместимости. Новинка была построена в духе новейших на то время инженерных решений. Вместо принятой ранее рамы от грузовика несущую функцию выполнял пространственный каркас. Это было силовое основание в виде объемной фермы из прямоугольных труб, связанной с пространственным каркасом кузова.

Концептуальный ЛАЗ “Украина-1” задал тон стилистике и конструкции львовских автобусов на десяток лет вперед

Подвеска тоже была не от грузовика, как это было принято ранее, а специальная, сконструированная с учетом требований комфорта. В ее создании поучаствовали специалисты научно-исследовательского института НАМИ.

Ссылки

Шаблон:Автомобильные заводы в странах бывшего СССР

Эта страница в последний раз была отредактирована 10 августа 2019 в 18:24.

Эксперименты по внедрению АКПП

В 1963 году завод ЛАЗ выпустил еще одну модификацию — 695Ж. Работа проводилась в тесном сотрудничестве с НАМИ, а именно с исследовательским центром автоматических трансмиссий. В том же году был налажен выпуск автобусов с автоматической коробкой передач. Однако за два последующих года удалось собрать всего 40 таких единиц ЛАЗ-695, после чего выпуск экспериментальной модели был прекращен.

Разработки автоматической трансмиссии впоследствии пригодились для автобусов городского типа, марки ЛиАЗ, выпускаемой в городе Ликино-Дулево Московской области.

Модернизация существующих моделей

Создание новых модификаций автобусов Львовского автозавода продолжалось, и в 1969 году с конвейера сошел ЛАЗ-695М. Машина отличалась от предшествующих моделей окнами современной формы и стиля. Стекла встраивались в оконный проем без промежуточных алюминиевых рамок. Был упразднен фирменный воздухозаборник на крыше, вместо него на боковинах моторного отсека появились вертикальные прорези.

Серийное производство ЛАЗ-695М продолжалось в течение семи лет, и за это время было выпущено более 52 тысяч автобусов, 164 из которых отправили на экспорт.

«Патриарх» в семействе ЛАЗ с тридцатилетним стажем

Следующей модификацией базовой модели стал автобус с индексом 695Н, который отличался широкими лобовыми стеклами и верхним козырьком, полностью унифицированными передними и задними дверьми, а также новым приборным щитком с более компактным спидометром и датчиками. Опытные образцы были представлены в в 1969 году, но в серийное производство данная модель пошла только в 1976-м. Выпускался автобус в течение тридцати лет, до 2006 года.

Building of Lviv Bus Factory.jpg

Поздние версии 695Н отличаются от более ранних набором светотехники, фарами, поворотниками, стопсигналами и другими световыми приборами. Модель оснащалась большим люком в передней части кузова, в случае военной мобилизации автобусы предполагалось использовать как санитарные машины. Параллельно с версией 695Н было выпущено небольшое количество автобусов 695Р, отличавшихся повышенным комфортом, более мягкими сиденьями и бесшумными двустворчатыми дверьми.

Газовая версия

В 1985 году Львовским автобусным заводом была выпущена модификация ЛАЗ-695НГ, которая работала на природном газе. Металлические баллоны, выдерживающие давление до 200 атмосфер, размещались в ряд на крыше, в задней части. Газ поступал в редуктор, понижающий давление, затем смешивался с воздухом и в виде смеси засасывался в двигатель.

Автобусы под индексом 695НГ приобрели популярность в 90 годы, когда на территории бывшего СССР разразился топливный кризис. От нехватки горючего пострадал и завод ЛАЗ. Украина в целом также ощущала дефицит топлива, поэтому многие транспортные предприятия в стране переводили свои автобусы на газ, который был намного дешевле бензина.

ЛАЗ и Чернобыль

Весной 1986 года, после аварии на Чернобыльской АЭС, в цехах Львовского автозавода в срочном порядке был создан спецавтобус ЛАЗ-692 в количестве нескольких десятков экземпляров. Машина использовалась для эвакуации людей из зоны заражения и доставки туда специалистов. Автобус был защищен свинцовыми листами по всему периметру, окна на две трети тоже закрывались свинцом.

Дизельные двигатели

В 1993 году на Львовском автозаводе в порядке эксперимента пытались установить на автобус ЛАЗ-695 дизельный двигатель Д-6112 от энергонасыщенного гусеничного трактора Т-150. Результаты оказались в целом неплохими, однако более подходящим мотором, работающим на солярке, был признан СМД-2307 (Харьковского завода «Серп и Молот»).

Днепровский завод

Спустя год проект был кардинально переработан, и в результате появилась версия 695Д11, которую назвали «Таня».

Модификация выпускалась небольшими сериями до 2002 года, а с 2003-го сборку автобусов передали на завод в Днепродзержинске. Производство сразу наладить на новом месте не удалось, так как технологические процессы на двух профильных, на первый взгляд, производствах существенно отличались. Крупногабаритные кузова автобусов ЛАЗ не везде вписывались в рамки сварочных агрегатов «Днепровца», и это создавало определенные трудности.

Поиски универсального решения

Конструкторское бюро Львовского автозавода искало варианты новых разработок. За весь период производства на Львовском автобусном заводе несколько раз предпринимались попытки создать ЛАЗы универсальные, которые могли бы эксплуатироваться как в городе, так и на международных трассах. Однако специфика пассажирских перевозок не позволяла сделать это.

В дальних рейсах людям требуется комфорт и особая успокаивающая атмосфера в салоне автобуса. На городских маршрутах пассажиры входят и выходят, за день машину посещают несколько сотен человек. Поэтому сблизить два противоположных режима эксплуатации не удавалось, и завод продолжал выпуск нескольких модификаций одновременно.

ЛАЗ сегодня

В настоящее время на дорогах бывшего Советского Союза можно встретить автобусы Львовского завода практически всех модификаций. Хорошая ремонтная база на протяжении всего периода производства, начиная с 1955 года, позволила сохранить многие машины в хорошем состоянии. Некоторые модели ЛАЗ морально устарели и используются как вспомогательный транспорт в различных отраслях промышленности.

https://www.youtube.com/watch?v=ytaboutru

Много разобранных кузовов стоят бесхозными — со снятыми двигателями и пришедшей в негодность ходовой частью. Это издержки автомобильной промышленности советского периода, когда автобусы в автохозяйствах списывались, и дальнейшая их судьба никого не интересовала. Рыночная экономика диктует свои правила, списанные машины все чаще попадают в руки частных владельцев и получают вторую жизнь. А поскольку ресурс автомобильной техники, производимой в СССР, был достаточно длительным, то эта «вторая жизнь» тоже может быть продолжительной.

Львовский автобусный завод сегодня переживает не лучшие времена, главный конвейер остановлен в 2013 году, многие дочерние предприятия и смежные компании проходят процедуру банкротства. От результатов будет зависеть существование ЗАО ЛАЗ. Перспективы на благополучное разрешение непростой ситуации достаточно пессимистичны. Большое значение для успешной реанимации предприятий имеет стабильность политической обстановки в Украине, однако этой стабильности нет.

Покупка

После завершения реставрации РАФ-22038-02 его счастливый обладатель – Иван, известный в ряде интернет-сообществ под ником Volganin-SU, задумался о по-настоящему большой машине. Большая машина – это автобус, советский, причём городской – в салоне просторнее, светлее, и ничто не мешает пассажирам общаться.

Несомненно, первое, что придёт на ум, – это преобладавший долгие годы в городах ЛиАЗ-677, но, увы, его эксплуатация затруднительна, а адекватных предложений «677-х» на вторичном рынке в наши дни уже не осталось. Как правило, продавцы ЛиАЗов пытаются избавиться от потрёпанного и гнилого автобуса по завышенной цене, нездраво оценивая его реальную ценность.

Вторым вариантом, который был рассмотрен, стал именно ЛАЗ-695Н: таких машин в эксплуатации пока что больше, их конструкция значительно проще, и в описываемый период в продаже находилось несколько достойных коллекционного сохранения автобусов. Ближайшим к Москве вариантом оказался ЛАЗ-695Н постройки 1989 года, работавший на заводе оборонного толка в городе Жукове, что в Калужской области.

Автобус понравился сразу: этот «695-й» эксплуатировался редко и исключительно бережно, хранился в тёплом сухом боксе, и работал в «почтовом ящике» больше десяти лет один и тот же закреплённый водитель. В прошлой жизни ЛАЗ выезжал разве что с детьми заводчан в пионерский лагерь, да изредка вывозил сотрудников завода в служебные поездки в столицу.

Со временем автобус практически перестал работать за ненадобностью, а последние три года жизни на заводе безвылазно простоял под крышей отапливаемого гаража, что и позволило сохраниться ему практически в первозданном виде. Более того, автобусу в 2004 году сделали капитальный ремонт в заводских условиях.

По традиции, у нового владельца ЛАЗ тоже получил имя собственное – «Фестивальный». Параллель с ЛАЗ-695 проста: первые автобусы семейства были выпущены к шестому Всемирному фестивалю молодёжи и студентов 1957 года, проходившему в Москве, а конкретно на период активного производства и самого расцвета ЛАЗ-695Н пришёлся 12-й фестиваль, состоявшийся в 1985 году тоже в советской столице.

На пути к совершенству

Общий пробег автобуса на момент продажи составлял 185 тысяч километров, но здесь нужно оговориться: это не только скромная цифра для такой машины в целом, но и следует учесть, что 10 лет назад она посещала Калужский АРЗ. На ремзаводе ЛАЗу восстановили основание кузова, обшили автобус снаружи, обновили салон и заменили двигатель, который с момента установки не прошёл и 30 тысяч километров – по словам продавцов, эти работы обошлись предприятию в 500 тысяч рублей.

Впрочем, восстановление на АРЗ оставило свой след: при кузовных работах водительскую дверь обшили плоским листом, когда исходно её поверхность имела выштамповки. Также на ремзаводе ликвидировали люк для погрузки раненых в передней части: теперь машина выглядит на несколько лет младше, чем есть, так как завод отказался от него в 1991 году. Однако следует отметить, что внешний вид от этих двух деталей не страдает, а сама машина выглядит словно большая игрушка.

Орден Трудового Красного Знамени

Уже на момент покупки «Фестивальный» поражал своей сохранностью: сияющие и ровные борта, идеально чистый и ухоженный салон, стабильно работающие агрегаты. Далеко не каждый современный автобус после 3-4 лет эксплуатации выглядит и ездит так же. Можно подумать, что прибыл он в столицу уже готовым музейным экспонатом, но совершенству пределов нет, и закипел процесс доводки машины до идеала.

После продолжительной стоянки внимания потребовал внут-ренний мир ЛАЗа: помимо операций по текущему обслуживанию (замена масла и воздушного фильтра), был заменён и отрегулирован карбюратор, от отложений очищена центрифуга, отрегулировано зажигание. Если раньше автобус потреблял бензин Аи-80, то по причине его полного отсутствия в столице машину пришлось «переучить» на распространённый Аи-92.

https://www.youtube.com/watch?v=ytdevru

С наступлением холодов выявилось неприятное явление: вместе со включением отопления в салон стал поступать дым, который вовсе не добавляет приятных ощущений от поездки. Отопление у ЛАЗ-695 работает от тепла из радиаторного отсека, что находится в корме, а направление движения теплого воздуха – наружу или в салон – определяется положением заслонки, которая за долгие годы бездействия окаменела.

В своей прошлой жизни автобус выезжал только в тёплое время года, и поступление тёплого воздуха в салон было намеренно исключено – вплоть до затыкания канала подачи воздуха вдоль левого борта тряпкой, некогда служившей фуфайкой. Через люк между моторным и радиаторным отсеком в салон подсасывался дымный воздух из первого, что и создавало дискомфорт.

Важное достоинство автобусов, работавших служебными, – ещё и отличная сохранность салона. Контингент там обычно ездит один и тот же, поэтому случайные люди не стремятся оставить там свой след. Добавить немного бережливого отношения – и получаем то идеальное состояние, которое мы видим в этой машине.

Внимание к мелочам всегда сказывается на качестве восстановления. Дабы оправдать имя, на автобусе появились наклейки с эмблемой «Форум-1985» – Фестиваля молодёжи и студентов 1985 года, которые можно заметить в уголках стекол. Снаружи добавились «волговские» противотуманные фары, которые заняли пустующие места под передним бампером, обновились мелкие детали оптики, а чёрные ободки фар уступили место соответствующим хромированным, найденным в закромах Родины.

По мере освоения внутреннего пространства машины в салоне также стали появляться разного рода артефакты: вымпелы на перегородке кабины, советский флаг и даже аутентичная аптечка, висящая под панелью у передней двери. По-своему стильная табличка «Служебный» на месте маршрутного указателя досталась автобусу с прошлого места работы, а о её сохранении в комплекте с машиной покупатель уговаривал продавцов отдельно.

При капремонте с автобуса демонтировали так называемое ТГУ – транспортное громкоговорящее устройство. Судя по всему, заказчик работ посчитал, что без него машина вполне способна выполнять свои функции: разъём под устройство на приборной панели был затянут кожзамом, а само устройство было отложено в ящик, где и нашлось впоследствии.

Новая жизнь

Не могу не отметить, что обладатель «фестивального» получает множество позитивных эмоций от творческого процесса работы над автобусом и управления им. Во многом познание новой для себя конструкции и работы над машиной в приятной компании – интересный опыт даже для человека, владевшего множеством самых разных автомобилей.

Помимо прочего автобус не только радует глаз владельца, но и периодически работает по своему прямому назначению. Возит он, разумеется, уже не заводских рабочих: теперь ЛАЗ обслуживает разного рода заказы, в первую очередь – свадьбы и праздники, снимается в кино и нередко появляется на разного рода мероприятиях, связанных с ретротехникой.

Например, летом на нём съездили в Тулу на «Автостраду», а в сентябре он стал экспонатом выставки «Автомобильная промышленность» в павильоне «Космос» на территории возрождённого ВДНХ. Последнее стало настоящим признанием для автобуса и его владельца: он находится в одном ряду с экспонатами лучших коллекций страны, а значит, соответствует заданному ими уровню.

В следующих сериях

После падения Союза ЛАЗ стал терять титул флагмана постсоветского автобусостроения. Несмотря на то что после классического семейства в серию успели пойти множество новых моделей, стремительное снижение спроса на большие автобусы, с одной стороны, и экономическая изоляция и потеря крупных рынков – с другой, не могли не дать о себе знать. В конце девяностых годовой выпуск автобусов с тысяч штук перешёл на сотни, в новом веке – на десятки, а в последние годы имел исключительно единичный характер.

С 2006 года ЛАЗ находился в состоянии вялотекущего банкротства и боролся с кредиторами в судебных спорах. В последние годы завод выполнял редкие и небольшие заказы – в первую очередь на троллейбусы в кузовах, которые были заготовлены ещё с расчётом на крупные тендеры городов-участников Евро-2008 (сварка новых кузовов остановилась ещё в 2011 году). Теперь, когда экономика страны почувствовала себя особенно плохо, завод перестал даже заявляться на тендеры и медленно умирает, теряя кадры и последние жизненные силы.

Завод в Днепродзержинске, куда передали производство старого семейства, выпускал ЛАЗ-695 в достаточно ограниченном количестве. К 2008 году изготовление новых кузовов прекратили, а оставшиеся стали распродавать только как ремонтные для «замены» старых (по факту же автобус получался новым). Такие машины появлялись вплоть до 2011 года, на чём история прославленного семейства и завершилась.

В следующих сериях

После падения Союза ЛАЗ стал терять титул флагмана постсоветского автобусостроения. Несмотря на то что после классического семейства в серию успели пойти множество новых моделей, стремительное снижение спроса на большие автобусы, с одной стороны, и экономическая изоляция и потеря крупных рынков – с другой, не могли не дать о себе знать.

С 2006 года ЛАЗ находился в состоянии вялотекущего банкротства и боролся с кредиторами в судебных спорах. В последние годы завод выполнял редкие и небольшие заказы – в первую очередь на троллейбусы в кузовах, которые были заготовлены ещё с расчётом на крупные тендеры городов-участников Евро-2008 (сварка новых кузовов остановилась ещё в 2011 году).

https://www.youtube.com/watch?v=ytadvertiseru

Завод в Днепродзержинске, куда передали производство старого семейства, выпускал ЛАЗ-695 в достаточно ограниченном количестве. К 2008 году изготовление новых кузовов прекратили, а оставшиеся стали распродавать только как ремонтные для «замены» старых (по факту же автобус получался новым). Такие машины появлялись вплоть до 2011 года, на чём история прославленного семейства и завершилась.

Оставьте свой отзыв

Сообщение